Here we highlight an outstanding piece from the museum collection of the Friends of the Maybach Museum e.V., measuring an impressive 1.40 meters in length, is the remarkable model of the ferry ship Theodor Heuss. The detailed 1:100 scale model is a true delight for all model-building enthusiasts. However, for fans of Maybach history, Theodor Heuss represents a unique ship. After all, below deck, there are not only a total of 12 Maybach engines, but the entire propulsion system was among the most advanced civilian ship drives in the 1950s.
The ship Theodor Heuss was designed as a versatile ferry capable of transporting goods, railway cars, automobiles, and passengers. In the 1960s, it was considered a true « allrounder » among ferry ships. The operation of the ship was managed by the German Federal Railway (Deutsche Bundesbahn) and the German Baltic Ferry Company (Deutsche Fährgesellschaft Ostsee). From 1957 to 1963, it served on the Baltic Sea route from Großenbroden Kai (West Germany) to Gedser (Denmark), and subsequently, beyond the German reunification, until 1997 on the renowned Vogelfluglinie from Puttgarden (West Germany) to Rödby (Denmark). Just two years after the opening of the ferry connection from Großenbrode Kai to Gedser, the increasing tourist traffic in the first half of the 1950s highlighted the need for larger and more powerful German ferry ships.
In November 1955, the German Federal Railway (Deutsche Bundesbahn) commissioned the Kieler Howaldtswerke shipyard to build such this vessel. On June 9, 1957, the ship was launched and named Theodor Heuss. Despite some construction delays that pushed its completion to the end of 1957, the ship bore the name of the then-incumbent Federal President, Theodor Heuss. He naturally served as the guest of honor during the maiden voyage of the ship on November 14, 1957.
The designers of Theodor Heuss had ambitious plans. The ship was intended to be significantly more powerful in every aspect compared to, for example the ferry ship Deutschland, which was considered the most modern ferry in the Baltic Sea at the beginning of the 1950s. As the third and largest ferry on the Großenbrode Kai to Gedser route, Theodor Heuss operated alongside the DB’s Deutschland and the Kong Frederik IX of the Danish State Railways. With an impressive length of nearly 136 meters, Theodor Heuss was not only imposing but also had a considerable cargo capacity. In addition to a passenger deck and a then-modern car deck, entire train wagons were loaded onto the ship. However, for such large vessels like Theodor Heuss, direct drives without so — called reduction gears had to be installed, allowing for improved maneuverability. This posed significant technical challenges for the shipbuilders. It was evident that a ship like Theodor Heuss required the latest propulsion technology and plenty of power – the power of Maybach ! The ship Theodor Heuss was powered by the then-advanced diesel-electric engines from Maybach Motorenbau GmbH in Friedrichshafen on Lake Constance. The German Federal Railway (Deutsche Bundesbahn) made the decision to equip the ship with diesel-electric stern and bow propulsion based on their prior experiences in ferry operations. The use of diesel-electric engines in ships was extremely unusual and, to some extent, a novelty at that time. This example highlights how far Karl Maybach, then 77 years old, had advanced engine development. The DB hoped that the implementation of the new Maybach technology would enable faster maneuvers of a ferry ship, thus facilitating quicker crossings.
Simultaneously, there was a demand for the engines to be more durable during peak loads, such as maximum speed, and to handle challenging ice navigation without overloading the engines. The ability of a ship to break through ice depended not only on the ship’s hull but also on the engine’s power and performance. The engineers at Maybach Motorenbaumetallthese requirements and provided precise information about the required engine power to meet the shipbuilders› demands. According to calculations, the stern drive needed 8,000 PS, the so-called Votiv-Schneider propeller (maneuvering motor) required 1,000 PS, and the engine supplying power to the onboard network had to generate 3,000 PS. To achieve this power spectrum, Maybach devised unconventional technical solutions. An innovative feature in Theodor Heuss’s engine system was the distribution of machine power across a multitude of small, high-speed engines and generators. Enthusiasts of Maybach’s technological history already recognize which engine from Maybach was up to these versatile requirements back in the 1950s.
The engineers at Maybach Motorenbau met all these requirements and provided precise information about the required engine power to meet the shipbuilders› demands. According to calculations, the stern drive needed 8,000 PS, the so-called Votiv-Schneider propeller (maneuvering motor) required 1,000 PS, and the engine supplying power to the onboard network had to generate 3,000 PS. To achieve this power spectrum, Maybach devised unconventional technical solutions. An innovative feature in Theodor Heuss’s engine system was the distribution of machine power across a multitude of small, high-speed engines and generators. Enthusiasts of Maybach’s technological history already recognize which engine from Maybach was up to these versatile requirements back in the 1950s.
The ship Theodor Heuss was equipped with a total of twelve MD 655 engines, which were slightly modified for maritime operations, such as the addition of an extra charge air cooler. Each engine had a power output of approximately 880 kW/1,200 PS at 1500 rpm. However, only a maximum of ten engines were needed for the ship’s full propulsion. One engine served as a backup, while another was designated for technical maintenance on land. Eight of the engines powered both the propeller shafts and the bow maneuvering systems, while the remaining engines supplied power to the onboard network.
During this time, Maybach Motorenbau in Friedrichshafen was the primary location for the construction of such complex propulsion systems. Additionally, all AEG traction generators were connected to Maybach diesel engines via a Maybach vibration-damping flexible coupling. This arrangement was necessary because, unlike the generators, the main engines were mounted on elastic (vibration-absorbing) foundations. In summary, it can be said that without advanced Maybach technology, ships like Theodor Heuss could not have been built as early as the 1950s.
Due to the increasing use of larger ferries by the Danish State Railways and the rising traffic volume that overwhelmed existing capacities, the German Federal Railway decided in 1983 to replace Theodor Heuss with a new vessel. On June 1, 1986, the new ship, named after Karl Carstens, took over service on the Vogelfluglinie. Originally, Theodor Heuss was supposed to be sold, but due to continued traffic growth, it was converted into a hazardous goods ferry in August 1986 and exclusively operated as a cargo ferry on the Vogelfluglinie from September 1986. In April 1997, Theodor Heuss was finally decommissioned. The attempt to preserve the ferry failed, and on April 13, 1997, its last journey began to the scrapyards in Alang, India.
The history of Theodor Heuss is well-documented, and many people associate the ship with fond travel memories. After World War II, such journeys became possible again after years of deprivation. Theodor Heuss also symbolizes the reconstruction and economic miracle in West Germany. The trips on the Baltic Sea, right on the border with East Germany, were closely observed by the Eastern states. The railway enthusiast community which eagerly photographed entire trains entering the « belly » of the ship, collected thousands of photos over the years, providing a detailed photographic documentation of Theodor Heuss from every perspective. We look forward to showcasing the ship model from the museum collection of the Maybach Museum Friends in a future exhibition. We are confident that many people will have great interest in it and delight in its magnificent appearance. Meanwhile, the model of the Theodor Heuss in the new offices and studios of the Wilhelm and Karl Maybach Foundation in Friedrichshafen is being inspected and marveled at by our museum team.
12 Maybach-Motoren für das Fährschiff Theodor Heuss
Ein herausragendes Stück aus der Museumssammllung des Freundeskreises Maybach Museum e.V., das mit 1,40 m Länge kaum übersehen werden kann, ist das beeindruckende Modell des Fährschiffs Theodor Heuss. Das detaillierte Modell im Maßstab 1:100 ist eine wahre Freude für alle Modellbau-Enthusiasten. Doch auch für Fans der Maybach-Geschichte stellt die Theodor Heuss ein einzigartiges Schiff dar. Schließlich befinden sich unter Deck nicht nur insgesamt 12 Maybach-Motoren und der Antrieb insgesamt gehörte zu den fortschrittlichsten zivilen Schiffsantrieben in den 1950er Jahren.
Die Theodor Heuss wurde als vielseitige Fähre konzipiert, die Güter, Eisenbahnwagen, Automobile und Passagiere transportieren konnte. In den 1960er Jahren galt sie als echter « Allrounder » unter den Fährschiffen. Betrieben wurde das Schiff von der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Fährgesellschaft Ostsee. Von 1957 bis 1963 war es auf der Ostsee-Fährverbindung vom Großenbroden Kai (Westdeutschland) nach Gedser (Dänemark) im Einsatz, und anschließend über die deutsche Wende hinaus bis 1997 auf der bekannten Vogelfluglinie von Puttgarden (Westdeutschland) nach Rödby (Dänemark) . Schon zwei Jahre nach der Eröffnung der Fährverbindung Großenbrode Kai nach Gedser wurde aufgrund des steigenden touristischen Verkehrsaufkommens in der ersten Hälfte der 1950er Jahre der Bedarf nach größeren und leistungsfähigeren deutschen Fährschiffen deutlich. Im November 1955 beauftragte die Deutsche Bundesbahn die Kieler Howaldtswerke mit dem Bau eines solchen Schiffs. Bereits am 09. Juni 1957 wurde das Schiff vom Stapel gelassen und erhielt den Namen Theodor Heuss. Obwohl es aufgrund einiger Bauverzögerungen erst gegen Ende des Jahres 1957 fertiggestellt werden sollte, trug es den Namen des damals amtierenden Bundespräsidenten Theodor Heuss. Dieser war selbstverständlich Ehrengast bei der Jungfernfahrt des Schiffs am 14. November 1957.
Die Konstrukteure der Theodor Heuss hatten ehrgeizige Pläne. Das Schiff sollte in jeder Hinsicht deutlich leistungsstärker sein als beispielsweise das Fährschiff Deutschland, das zu Beginn der 1950er Jahre als das modernste Fährschiff der Ostsee galt. Als drittes und größtes Fährschiff auf der Linie Großenbrode Kai nach Gedser wurde die Theodor Heuss neben dem
Fährschiff Deutschland der DB und der Kong Frederik IX der Dänischen Staatsbahn eingesetzt. Mit einer beeindruckenden Länge von knapp 136 Metern war die Theodor Heuss nicht nur imposant. Das Ladevolumen war ebenfalls beachtlich. Neben einem Passagierdeck und einem damals modernen Auto-Deck wurden sogar ganze Zugwaggons auf das Schiff verladen. Allerdings mussten bei solchen großen Schiffen wie der Theodor Heuss direkte Antriebe ohne sogenannte Untersetzungsgetriebe eingebaut werden, was unter anderem eine verbesserte Manövrierfähigkeit ermöglichte. Dies stellte die Schiffsbauer vor erhebliche technische Herausforderungen. Es war klar, dass ein Schiff wie die Theodor Heuss die neueste Antriebstechnik und jede Menge Power benötigte — die Power von Maybach !
Die Theodor Heuss wurde mit den damals fortschrittlichsten dieselelektrischen Motoren der Maybach Motorenbau GmbH in Friedrichshafen am Bodensee betrieben. Die Deutsche Bundesbahn traf die Entscheidung, das Schiff mit dieselelektrischem Heck- und Bugantrieb auszustatten, basierend auf ihren bisherigen Erfahrungen im Fährbetrieb. Die Verwendung von dieselelektrischen Motoren in Schiffen war zu dieser Zeit äußerst ungewöhnlich und in gewisser Maßen ein Novum. Es zeigt sich somit auch an diesem Beispiel, wie weit der damals 77-jährige Karl Maybach die Motorenentwicklung gebracht hat. Die DB erhoffte sich durch den Einsatz der neuen Maybach-Technologie, die Manöver eines Fährschiffs schneller durchführen und somit schnellere Überfahrten ermöglichen zu können. Gleichzeitig war die Forderung, dass die Motoren bei Lastspitzen, also bei maximaler Fahrt, langlebiger sein und auch anspruchsvolle Eisfahrten jederzeit möglich sein sollten, ohne die Motoren zu überlasten. Denn die Frage, ob ein Schiff in der Lage ist, Eisschollen zu brechen oder nicht, hing nicht nur vom Schiffskörper, sondern auch von der Leistungsfähigkeit der Motoren ab. Die Ingenieure des Maybach Motorenbaus konnten all diesen Anforderungen gerecht werden und präzise Auskunft darüber geben, welche Motorleistung erforderlich war um den Ansprüchen der Schiffbauer gerecht zu werden. Nach Berechnungen musste der Heckantrieb 8.000 PS, der sogenannte Votiv-Schneider-Propeller (Manövrier-Motor) 1.000 PS und der Motor zur Versorgung des Bordnetzes 3.000 PS leisten. Um dieses Leistungsspektrum zu ermöglichen, entwickelte Maybach ungewöhnliche technische Lösungen. Eine innovative Neuerung in der Motorisierung der Theodor Heuss war, dass die Maschinenleistung auf eine Vielzahl von kleinen, schnelllaufenden Motoren und Generatoren verteilt wurde. Kenner der Maybach Technikgeschichte wissen bereits jetzt, welcher Motor aus dem Hause Maybach diesen vielseitigen Anforderungen bereits in den
1950er Jahren gewachsen war.
Die Deutsche Bundesbahn griff bei der Motorisierung der Theodor Heuss, wie bereits bei zahlreichen Lokomotiven, auf eine leicht angepasste Variante des Maybach-V12-Dieselmotors vom Typ MD-650 zurück.
Die Motoren der MD 650-Seroe fanden bereits vielfache Verwendung in den Neubau-Diesellokomotiven wie der DB-Baureihe V 200.0 und verschiedenen Triebzügen wie den VT 08 sowie dem späteren VT 11.5. Alle diese Züge schrieben Eisenbahngeschichte, nicht zuletzt aufgrund ihrer fortschrittlichen Motorentechnik aus dem Hause Maybach. Der MD 650 ist Teil einer Serie von Dieselmotoren in Leistungsklassen von 300 bis 2.200 PS. In der deutschen Nachkriegszeit baute die Deutsche Bundesbahn fast ausschließlich Maybach-Motoren in ihre Lokomotiven ein und entwickelte im Laufe der Jahre großes Vertrauen in die Motoren der Maybach Motorenbau GmbH. Die Typenreihe 650 entstand nach einem Baukastenprinzip, bei dem jeder Zylinder eine Leistung von 100 PS erbringt. Ursprünglich als 12-Zylinder-V-Motor (Winkel zwischen den Zylinderreihen 60°) mit einer Leistung von 1320 PS /970 kW auf der Basis des Maybach GTO 6 konzipiert, wurde der Motor ein Jahr später für die DB-Baureihe V 200.0 verwendet, bei der er den größten Bekanntheitsgrad erlangt.
Die Theodor Heuss war mit insgesamt zwölf Motoren des Typs MD 655 ausgestattet, die für den Seebetrieb geringfügig angepasst wurden, beispielsweise durch einen zusätzlichen Ladeluftkühler. Jeder Motor hatte eine Leistung von etwa 880 kW/1.200 PS bei 1500 U/min. Zur vollständigen Antriebsleistung des Schiffes wurden jedoch nur maximal zehn Motoren benötigt. Ein Motor diente als Reserve, während ein weiterer für technische Wartungsarbeiten an Land vorgesehen war. Acht der Motoren trieben sowohl die Propellerwellen als auch die Bug-Manöveranlagen an, während die übrigen Motoren das Bordnetz versorgten. Von den insgesamt 12 Dieselmotoren waren vier mit Doppel-Generatoren ausgestattet, was bedeutete, dass sich die Gleichstrom-Fahrmotoren sowohl auf die Heckpropellermotoren als auch auf den Votiv-Schneider-Propeller umschalten ließen. Die restlichen acht Motoren konnten sowohl den Backbord- als auch den Steuerbordantrieb bedienen. Die Synchronisierung der Motoren war äußerst komplex und technisch anspruchsvoll, doch der Aufwand zahlte sich aus, da dadurch die Manövrierfähigkeit und Einsatzbereitschaft des Fährschiffs erheblich verbessert werden konnten. In dieser Zeit war der Maybach-Motorenbau in Friedrichshafen die führende Adresse für den Bau solch komplexer Antriebssysteme. Zusätzlich waren sämtliche AEG-Fahrgeneratoren über eine Maybach-Schwingmetall-Gelenkkupplung mit den Maybach-Dieselmotoren verbunden. Diese Anordnung war notwendig, da die Hauptmotoren im Gegensatz zu den Generatoren auf elastischen (schwingfähigen) Fundamenten standen. Zusammengefasst lässt sich sagen, dass ohne die fortschrittliche Maybach-Technik Schiffe wie die Theodor Heuss nicht bereits in den 1950er Jahren hätten gebaut werden können.
Aufgrund des Einsatzes immer größerer Fährschiffe durch die Dänische Staatsbahn und des gestiegenen Verkehrsaufkommens, das die vorhandenen Kapazitäten überforderte, entschied sich die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1983, die Theodor Heuss durch einen Neubau zu ersetzen. Am 1. Juni 1986 übernahm das neue Schiff, benannt nach Karl Carstens, den Dienst auf der Vogelfluglinie. Ursprünglich sollte die Theodor Heuss verkauft werden, aber aufgrund weiter steigenden Verkehrsaufkommens wurde sie im August 1986 zu einer Gefahrgutfähre umgebaut und ab September 1986 ausschließlich als Frachtfähre auf der Vogelfluglinie eingesetzt. Im April 1997 wurde die Theodor Heuss
endgültig außer Dienst gestellt. Der Versuch, die Fähre zu erhalten, scheiterte, und am 13. April 1997 begann ihre letzte Reise zu den Abwrackwerften bei Alang (Indien).
Die Geschichte der Theodor Heuss ist gut dokumentiert. Viele Menschen verbinden mit dem Schiff schöne Reiseerinnerungen. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren nach vielen Jahren der Entbehrung solche Reisen wieder möglich. Ebenso steht die Theodor Heuss für die Wiederaufbau und das Wirtschaftswunder in Westdeutschland. Die Fahrten auf der Ostsee, unmittelbar an der Grenze zu Ostdeutschland sind schließlich auch von den Oststaaten beobachtet worden. Die Eisenbahn-Fan-Community, die die Einfahrt ganzer Züge in den « Bauch » des Schiffes gerne fotografierten, trugen über die Jahre tausende Fotos zusammen, die die Theodor Heuss aus allen Perspektiven bis ins letzte Detail fotografisch dokumentiert. Wir freuen uns bereits heute, das Schiffsmodell aus der Museumssammlung des Freundeskreises Maybach Museum e.V. einmal in einer zukünftigen Ausstellung zeigen zu dürfen. Wir sind uns sicher, viele Menschen werden großes Interesse daran haben und sich an dem prächtigen Anblick erfreuen. Derweil wird das Modell der Theodor Heuss in den neuen Büro- und Atelierräumen der Wilhelm und Karl Maybach Stiftung in Friedrichshafen von unserem Museums-Team begutachtet und bestaunt.
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