12 Maybach Engines Powered the Ferry Vessel Theodor Heus (English | German)

Here we high­light an out­stand­ing piece from the muse­um col­lec­tion of the Friends of the May­bach Muse­um e.V., mea­sur­ing an impres­sive 1.40 meters in length, is the remark­able mod­el of the fer­ry ship Theodor Heuss. The detailed 1:100 scale mod­el is a true delight for all mod­el-build­ing enthu­si­asts. How­ev­er, for fans of May­bach his­to­ry, Theodor Heuss rep­re­sents a unique ship. After all, below deck, there are not only a total of 12 May­bach engines, but the entire propul­sion sys­tem was among the most advanced civil­ian ship dri­ves in the 1950s.

The ship Theodor Heuss was designed as a ver­sa­tile fer­ry capa­ble of trans­port­ing goods, rail­way cars, auto­mo­biles, and pas­sen­gers. In the 1960s, it was con­sid­ered a true „all­rounder“ among fer­ry ships. The oper­a­tion of the ship was man­aged by the Ger­man Fed­er­al Rail­way (Deutsche Bun­des­bahn) and the Ger­man Baltic Fer­ry Com­pa­ny (Deutsche Fährge­sellschaft Ost­see). From 1957 to 1963, it served on the Baltic Sea route from Großen­bro­den Kai (West Ger­many) to Gedser (Den­mark), and sub­se­quent­ly, beyond the Ger­man reuni­fi­ca­tion, until 1997 on the renowned Vogelfluglin­ie from Puttgar­den (West Ger­many) to Röd­by (Den­mark). Just two years after the open­ing of the fer­ry con­nec­tion from Großen­brode Kai to Gedser, the increas­ing tourist traf­fic in the first half of the 1950s high­light­ed the need for larg­er and more pow­er­ful Ger­man fer­ry ships.

In Novem­ber 1955, the Ger­man Fed­er­al Rail­way (Deutsche Bun­des­bahn) com­mis­sioned the Kiel­er Howaldtswerke ship­yard to build such this ves­sel. On June 9, 1957, the ship was launched and named Theodor Heuss. Despite some con­struc­tion delays that pushed its com­ple­tion to the end of 1957, the ship bore the name of the then-incum­bent Fed­er­al Pres­i­dent, Theodor Heuss. He nat­u­ral­ly served as the guest of hon­or dur­ing the maid­en voy­age of the ship on Novem­ber 14, 1957.

The design­ers of Theodor Heuss had ambi­tious plans. The ship was intend­ed to be sig­nif­i­cant­ly more pow­er­ful in every aspect com­pared to, for exam­ple the fer­ry ship Deutsch­land, which was con­sid­ered the most mod­ern fer­ry in the Baltic Sea at the begin­ning of the 1950s. As the third and largest fer­ry on the Großen­brode Kai to Gedser route, Theodor Heuss oper­at­ed along­side the DB’s Deutsch­land and the Kong Fred­erik IX of the Dan­ish State Rail­ways. With an impres­sive length of near­ly 136 meters, Theodor Heuss was not only impos­ing but also had a con­sid­er­able car­go capac­i­ty. In addi­tion to a pas­sen­ger deck and a then-mod­ern car deck, entire train wag­ons were loaded onto the ship. How­ev­er, for such large ves­sels like Theodor Heuss, direct dri­ves with­out so — called reduc­tion gears had to be installed, allow­ing for improved maneu­ver­abil­i­ty. This posed sig­nif­i­cant tech­ni­cal chal­lenges for the ship­builders. It was evi­dent that a ship like Theodor Heuss required the lat­est propul­sion tech­nol­o­gy and plen­ty of pow­er – the pow­er of May­bach! The ship Theodor Heuss was pow­ered by the then-advanced diesel-elec­tric engines from May­bach Motoren­bau GmbH in Friedrichshafen on Lake Con­stance. The Ger­man Fed­er­al Rail­way (Deutsche Bun­des­bahn) made the deci­sion to equip the ship with diesel-elec­tric stern and bow propul­sion based on their pri­or expe­ri­ences in fer­ry oper­a­tions. The use of diesel-elec­tric engines in ships was extreme­ly unusu­al and, to some extent, a nov­el­ty at that time. This exam­ple high­lights how far Karl May­bach, then 77 years old, had advanced engine devel­op­ment. The DB hoped that the imple­men­ta­tion of the new May­bach tech­nol­o­gy would enable faster maneu­vers of a fer­ry ship, thus facil­i­tat­ing quick­er crossings.

Simul­ta­ne­ous­ly, there was a demand for the engines to be more durable dur­ing peak loads, such as max­i­mum speed, and to han­dle chal­leng­ing ice nav­i­ga­tion with­out over­load­ing the engines. The abil­i­ty of a ship to break through ice depend­ed not only on the ship’s hull but also on the engine’s pow­er and per­for­mance. The engi­neers at May­bach Motoren­baumet­allthese require­ments and pro­vid­ed pre­cise infor­ma­tion about the required engine pow­er to meet the ship­builders‘ demands. Accord­ing to cal­cu­la­tions, the stern dri­ve need­ed 8,000 PS, the so-called Votiv-Schnei­der pro­peller (maneu­ver­ing motor) required 1,000 PS, and the engine sup­ply­ing pow­er to the onboard net­work had to gen­er­ate 3,000 PS. To achieve this pow­er spec­trum, May­bach devised uncon­ven­tion­al tech­ni­cal solu­tions. An inno­v­a­tive fea­ture in Theodor Heuss’s engine sys­tem was the dis­tri­b­u­tion of machine pow­er across a mul­ti­tude of small, high-speed engines and gen­er­a­tors. Enthu­si­asts of May­bach’s tech­no­log­i­cal his­to­ry already rec­og­nize which engine from May­bach was up to these ver­sa­tile require­ments back in the 1950s.

The engi­neers at May­bach Motoren­bau met all these require­ments and pro­vid­ed pre­cise infor­ma­tion about the required engine pow­er to meet the ship­builders‘ demands. Accord­ing to cal­cu­la­tions, the stern dri­ve need­ed 8,000 PS, the so-called Votiv-Schnei­der pro­peller (maneu­ver­ing motor) required 1,000 PS, and the engine sup­ply­ing pow­er to the onboard net­work had to gen­er­ate 3,000 PS. To achieve this pow­er spec­trum, May­bach devised uncon­ven­tion­al tech­ni­cal solu­tions. An inno­v­a­tive fea­ture in Theodor Heuss’s engine sys­tem was the dis­tri­b­u­tion of machine pow­er across a mul­ti­tude of small, high-speed engines and gen­er­a­tors. Enthu­si­asts of May­bach’s tech­no­log­i­cal his­to­ry already rec­og­nize which engine from May­bach was up to these ver­sa­tile require­ments back in the 1950s.

The ship Theodor Heuss was equipped with a total of twelve MD 655 engines, which were slight­ly mod­i­fied for mar­itime oper­a­tions, such as the addi­tion of an extra charge air cool­er. Each engine had a pow­er out­put of approx­i­mate­ly 880 kW/1,200 PS at 1500 rpm. How­ev­er, only a max­i­mum of ten engines were need­ed for the ship’s full propul­sion. One engine served as a back­up, while anoth­er was des­ig­nat­ed for tech­ni­cal main­te­nance on land. Eight of the engines pow­ered both the pro­peller shafts and the bow maneu­ver­ing sys­tems, while the remain­ing engines sup­plied pow­er to the onboard network.

Dur­ing this time, May­bach Motoren­bau in Friedrichshafen was the pri­ma­ry loca­tion for the con­struc­tion of such com­plex propul­sion sys­tems. Addi­tion­al­ly, all AEG trac­tion gen­er­a­tors were con­nect­ed to May­bach diesel engines via a May­bach vibra­tion-damp­ing flex­i­ble cou­pling. This arrange­ment was nec­es­sary because, unlike the gen­er­a­tors, the main engines were mount­ed on elas­tic (vibra­tion-absorb­ing) foun­da­tions. In sum­ma­ry, it can be said that with­out advanced May­bach tech­nol­o­gy, ships like Theodor Heuss could not have been built as ear­ly as the 1950s.
Due to the increas­ing use of larg­er fer­ries by the Dan­ish State Rail­ways and the ris­ing traf­fic vol­ume that over­whelmed exist­ing capac­i­ties, the Ger­man Fed­er­al Rail­way decid­ed in 1983 to replace Theodor Heuss with a new ves­sel. On June 1, 1986, the new ship, named after Karl Carstens, took over ser­vice on the Vogelfluglin­ie. Orig­i­nal­ly, Theodor Heuss was sup­posed to be sold, but due to con­tin­ued traf­fic growth, it was con­vert­ed into a haz­ardous goods fer­ry in August 1986 and exclu­sive­ly oper­at­ed as a car­go fer­ry on the Vogelfluglin­ie from Sep­tem­ber 1986. In April 1997, Theodor Heuss was final­ly decom­mis­sioned. The attempt to pre­serve the fer­ry failed, and on April 13, 1997, its last jour­ney began to the scrap­yards in Alang, India.

The his­to­ry of Theodor Heuss is well-doc­u­ment­ed, and many peo­ple asso­ciate the ship with fond trav­el mem­o­ries. After World War II, such jour­neys became pos­si­ble again after years of depri­va­tion. Theodor Heuss also sym­bol­izes the recon­struc­tion and eco­nom­ic mir­a­cle in West Ger­many. The trips on the Baltic Sea, right on the bor­der with East Ger­many, were close­ly observed by the East­ern states. The rail­way enthu­si­ast com­mu­ni­ty which eager­ly pho­tographed entire trains enter­ing the „bel­ly“ of the ship, col­lect­ed thou­sands of pho­tos over the years, pro­vid­ing a detailed pho­to­graph­ic doc­u­men­ta­tion of Theodor Heuss from every per­spec­tive. We look for­ward to show­cas­ing the ship mod­el from the muse­um col­lec­tion of the May­bach Muse­um Friends in a future exhi­bi­tion. We are con­fi­dent that many peo­ple will have great inter­est in it and delight in its mag­nif­i­cent appear­ance. Mean­while, the mod­el of the Theodor Heuss in the new offices and stu­dios of the Wil­helm and Karl May­bach Foun­da­tion in Friedrichshafen is being inspect­ed and mar­veled at by our muse­um team.

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12 May­bach-Motoren für das Fährschiff Theodor Heuss

Ein her­aus­ra­gen­des Stück aus der Muse­umssamm­l­lung des Fre­un­deskreis­es May­bach Muse­um e.V., das mit 1,40 m Länge kaum überse­hen wer­den kann, ist das beein­druck­ende Mod­ell des Fährschiffs Theodor Heuss. Das detail­lierte Mod­ell im Maßstab 1:100 ist eine wahre Freude für alle Mod­ell­bau-Enthu­si­as­ten. Doch auch für Fans der May­bach-Geschichte stellt die Theodor Heuss ein einzi­gar­tiges Schiff dar. Schließlich befind­en sich unter Deck nicht nur ins­ge­samt 12 May­bach-Motoren und der Antrieb ins­ge­samt gehörte zu den fortschrit­tlich­sten zivilen Schiff­santrieben in den 1950^er Jahren.

Die Theodor Heuss wurde als viel­seit­ige Fähre konzip­iert, die Güter, Eisen­bah­n­wa­gen, Auto­mo­bile und Pas­sagiere trans­portieren kon­nte. In den 1960^er Jahren galt sie als echter „All­rounder“ unter den Fährschif­f­en. Betrieben wurde das Schiff von der Deutschen Bun­des­bahn und der Deutschen Fährge­sellschaft Ost­see. Von 1957 bis 1963 war es auf der Ost­see-Fährverbindung vom Großen­bro­den Kai (West­deutsch­land) nach Gedser (Däne­mark) im Ein­satz, und anschließend über die deutsche Wende hin­aus bis 1997 auf der bekan­nten Vogelfluglin­ie von Puttgar­den (West­deutsch­land) nach Röd­by (Däne­mark) . Schon zwei Jahre nach der Eröff­nung der Fährverbindung Großen­brode Kai nach Gedser wurde auf­grund des steigen­den touris­tis­chen Verkehrsaufkom­mens in der ersten Hälfte der 1950^er Jahre der Bedarf nach größeren und leis­tungs­fähigeren deutschen Fährschif­f­en deut­lich. Im Novem­ber 1955 beauf­tragte die Deutsche Bun­des­bahn die Kiel­er Howaldtswerke mit dem Bau eines solchen Schiffs. Bere­its am 09. Juni 1957 wurde das Schiff vom Stapel gelassen und erhielt den Namen Theodor Heuss. Obwohl es auf­grund einiger Bau­verzögerun­gen erst gegen Ende des Jahres 1957 fer­tiggestellt wer­den sollte, trug es den Namen des damals amtieren­den Bun­de­spräsi­den­ten Theodor Heuss. Dieser war selb­stver­ständlich Ehren­gast bei der Jungfer­n­fahrt des Schiffs am 14. Novem­ber 1957.

Die Kon­struk­teure der Theodor Heuss hat­ten ehrgeizige Pläne. Das Schiff sollte in jed­er Hin­sicht deut­lich leis­tungsstärk­er sein als beispiel­sweise das Fährschiff Deutsch­land, das zu Beginn der 1950^er Jahre als das mod­ern­ste Fährschiff der Ost­see galt. Als drittes und größtes Fährschiff auf der Lin­ie Großen­brode Kai nach Gedser wurde die Theodor Heuss neben dem
Fährschiff Deutsch­land der DB und der Kong Fred­erik IX der Dänis­chen Staats­bahn einge­set­zt. Mit ein­er beein­druck­enden Länge von knapp 136 Metern war die Theodor Heuss nicht nur imposant. Das Lade­vol­u­men war eben­falls beachtlich. Neben einem Pas­sagierdeck und einem damals mod­er­nen Auto-Deck wur­den sog­ar ganze Zug­wag­gons auf das Schiff ver­laden. Allerd­ings mussten bei solchen großen Schif­f­en wie der Theodor Heuss direk­te Antriebe ohne soge­nan­nte Unter­set­zungs­getriebe einge­baut wer­den, was unter anderem eine verbesserte Manövri­er­fähigkeit ermöglichte. Dies stellte die Schiffs­bauer vor erhe­bliche tech­nis­che Her­aus­forderun­gen. Es war klar, dass ein Schiff wie die Theodor Heuss die neueste Antrieb­stech­nik und jede Menge Pow­er benötigte — die Pow­er von Maybach!

Die Theodor Heuss wurde mit den damals fortschrit­tlich­sten diese­lelek­trischen Motoren der May­bach Motoren­bau GmbH in Friedrichshafen am Bodensee betrieben. Die Deutsche Bun­des­bahn traf die Entschei­dung, das Schiff mit diese­lelek­trischem Heck- und Bugantrieb auszus­tat­ten, basierend auf ihren bish­eri­gen Erfahrun­gen im Fährbe­trieb. Die Ver­wen­dung von diese­lelek­trischen Motoren in Schif­f­en war zu dieser Zeit äußerst ungewöhn­lich und in gewiss­er Maßen ein Novum. Es zeigt sich somit auch an diesem Beispiel, wie weit der damals 77-jährige Karl May­bach die Motore­nen­twick­lung gebracht hat. Die DB erhoffte sich durch den Ein­satz der neuen May­bach-Tech­nolo­gie, die Manöver eines Fährschiffs schneller durch­führen und somit schnellere Über­fahrten ermöglichen zu kön­nen. Gle­ichzeit­ig war die Forderung, dass die Motoren bei Last­spitzen, also bei max­i­maler Fahrt, lan­glebiger sein und auch anspruchsvolle Eis­fahrten jed­erzeit möglich sein soll­ten, ohne die Motoren zu über­las­ten. Denn die Frage, ob ein Schiff in der Lage ist, Eiss­chollen zu brechen oder nicht, hing nicht nur vom Schiff­skör­p­er, son­dern auch von der Leis­tungs­fähigkeit der Motoren ab. Die Inge­nieure des May­bach Motoren­baus kon­nten all diesen Anforderun­gen gerecht wer­den und präzise Auskun­ft darüber geben, welche Motor­leis­tung erforder­lich war um den Ansprüchen der Schiff­bauer gerecht zu wer­den. Nach Berech­nun­gen musste der Heck­antrieb 8.000 PS, der soge­nan­nte Votiv-Schnei­der-Pro­peller (Manövri­er-Motor) 1.000 PS und der Motor zur Ver­sorgung des Bor­d­net­zes 3.000 PS leis­ten. Um dieses Leis­tungsspek­trum zu ermöglichen, entwick­elte May­bach ungewöhn­liche tech­nis­che Lösun­gen. Eine inno­v­a­tive Neuerung in der Motorisierung der Theodor Heuss war, dass die Maschi­nen­leis­tung auf eine Vielzahl von kleinen, schnel­l­laufend­en Motoren und Gen­er­a­toren verteilt wurde. Ken­ner der May­bach Tech­nikgeschichte wis­sen bere­its jet­zt, welch­er Motor aus dem Hause May­bach diesen viel­seit­i­gen Anforderun­gen bere­its in den
1950^er Jahren gewach­sen war.

Die Deutsche Bun­des­bahn griff bei der Motorisierung der Theodor Heuss, wie bere­its bei zahlre­ichen Loko­mo­tiv­en, auf eine leicht angepasste Vari­ante des May­bach-V12-Diesel­mo­tors vom Typ MD-650 zurück.

Die Motoren der MD 650-Seroe fan­den bere­its vielfache Ver­wen­dung in den Neubau-Diesel­loko­mo­tiv­en wie der DB-Bau­rei­he V 200.0 und ver­schiede­nen Triebzü­gen wie den VT 08 sowie dem späteren VT 11.5. Alle diese Züge schrieben Eisen­bah­ngeschichte, nicht zulet­zt auf­grund ihrer fortschrit­tlichen Motorentech­nik aus dem Hause May­bach. Der MD 650 ist Teil ein­er Serie von Diesel­mo­toren in Leis­tungsklassen von 300 bis 2.200 PS. In der deutschen Nachkriegszeit baute die Deutsche Bun­des­bahn fast auss­chließlich May­bach-Motoren in ihre Loko­mo­tiv­en ein und entwick­elte im Laufe der Jahre großes Ver­trauen in die Motoren der May­bach Motoren­bau GmbH. Die Type­n­rei­he 650 ent­stand nach einem Baukas­ten­prinzip, bei dem jed­er Zylin­der eine Leis­tung von 100 PS erbringt. Ursprünglich als 12-Zylin­der-V-Motor (Winkel zwis­chen den Zylin­der­rei­hen 60°) mit ein­er Leis­tung von 1320 PS /​970 kW auf der Basis des May­bach GTO 6 konzip­iert, wurde der Motor ein Jahr später für die DB-Bau­rei­he V 200.0 ver­wen­det, bei der er den größten Bekan­ntheits­grad erlangt.

Die Theodor Heuss war mit ins­ge­samt zwölf Motoren des Typs MD 655 aus­ges­tat­tet, die für den See­be­trieb ger­ingfügig angepasst wur­den, beispiel­sweise durch einen zusät­zlichen Ladeluftküh­ler. Jed­er Motor hat­te eine Leis­tung von etwa 880 kW/1.200 PS bei 1500 U/​min. Zur voll­ständi­gen Antrieb­sleis­tung des Schiffes wur­den jedoch nur max­i­mal zehn Motoren benötigt. Ein Motor diente als Reserve, während ein weit­er­er für tech­nis­che Wartungsar­beit­en an Land vorge­se­hen war. Acht der Motoren trieben sowohl die Pro­peller­wellen als auch die Bug-Manöver­an­la­gen an, während die übri­gen Motoren das Bor­d­netz ver­sorgten. Von den ins­ge­samt 12 Diesel­mo­toren waren vier mit Dop­pel-Gen­er­a­toren aus­ges­tat­tet, was bedeutete, dass sich die Gle­ich­strom-Fahrmo­toren sowohl auf die Heck­pro­peller­mo­toren als auch auf den Votiv-Schnei­der-Pro­peller umschal­ten ließen. Die restlichen acht Motoren kon­nten sowohl den Back­bord- als auch den Steuer­bor­dantrieb bedi­enen. Die Syn­chro­nisierung der Motoren war äußerst kom­plex und tech­nisch anspruchsvoll, doch der Aufwand zahlte sich aus, da dadurch die Manövri­er­fähigkeit und Ein­satzbere­itschaft des Fährschiffs erhe­blich verbessert wer­den kon­nten. In dieser Zeit war der May­bach-Motoren­bau in Friedrichshafen die führende Adresse für den Bau solch kom­plex­er Antrieb­ssys­teme. Zusät­zlich waren sämtliche AEG-Fahrgen­er­a­toren über eine May­bach-Schwing­met­all-Gelenkkup­plung mit den May­bach-Diesel­mo­toren ver­bun­den. Diese Anord­nung war notwendig, da die Haupt­mo­toren im Gegen­satz zu den Gen­er­a­toren auf elastis­chen (schwingfähi­gen) Fun­da­menten standen. Zusam­menge­fasst lässt sich sagen, dass ohne die fortschrit­tliche May­bach-Tech­nik Schiffe wie die Theodor Heuss nicht bere­its in den 1950^er Jahren hät­ten gebaut wer­den können.

Auf­grund des Ein­satzes immer größer­er Fährschiffe durch die Dänis­che Staats­bahn und des gestiege­nen Verkehrsaufkom­mens, das die vorhan­de­nen Kapaz­itäten über­forderte, entsch­ied sich die Deutsche Bun­des­bahn im Jahr 1983, die Theodor Heuss durch einen Neubau zu erset­zen. Am 1. Juni 1986 über­nahm das neue Schiff, benan­nt nach Karl Carstens, den Dienst auf der Vogelfluglin­ie. Ursprünglich sollte die Theodor Heuss verkauft wer­den, aber auf­grund weit­er steigen­den Verkehrsaufkom­mens wurde sie im August 1986 zu ein­er Gefahrgut­fähre umge­baut und ab Sep­tem­ber 1986 auss­chließlich als Fracht­fähre auf der Vogelfluglin­ie einge­set­zt. Im April 1997 wurde die Theodor Heuss
endgültig außer Dienst gestellt. Der Ver­such, die Fähre zu erhal­ten, scheit­erte, und am 13. April 1997 begann ihre let­zte Reise zu den Abwrack­w­erften bei Alang (Indi­en).

Die Geschichte der Theodor Heuss ist gut doku­men­tiert. Viele Men­schen verbinden mit dem Schiff schöne Reiseerin­nerun­gen. Nach dem Zweit­en Weltkrieg waren nach vie­len Jahren der Ent­behrung solche Reisen wieder möglich. Eben­so ste­ht die Theodor Heuss für die Wieder­auf­bau und das Wirtschaftswun­der in West­deutsch­land. Die Fahrten auf der Ost­see, unmit­tel­bar an der Gren­ze zu Ost­deutsch­land sind schließlich auch von den Ost­staat­en beobachtet wor­den. Die Eisen­bahn-Fan-Com­mu­ni­ty, die die Ein­fahrt ganz­er Züge in den „Bauch“ des Schiffes gerne fotografierten, tru­gen über die Jahre tausende Fotos zusam­men, die die Theodor Heuss aus allen Per­spek­tiv­en bis ins let­zte Detail fotografisch doku­men­tiert. Wir freuen uns bere­its heute, das Schiff­s­mod­ell aus der Muse­umssamm­lung des Fre­un­deskreis­es May­bach Muse­um e.V. ein­mal in ein­er zukün­fti­gen Ausstel­lung zeigen zu dür­fen. Wir sind uns sich­er, viele Men­schen wer­den großes Inter­esse daran haben und sich an dem prächti­gen Anblick erfreuen. Der­weil wird das Mod­ell der Theodor Heuss in den neuen Büro- und Ate­lier­räu­men der Wil­helm und Karl May­bach Stiftung in Friedrichshafen von unserem Muse­ums-Team begutachtet und bestaunt.